5 de fev de 2008

Chegando ao Velho Mundo, vejo um mundo novo


Depois de 10 horas viajando na classe econômica de um desconfortável 777-200 da KLM, desembarquei em Amsterdam, capital da Holanda. O aeroporto Schiphol é belíssimo. Um dos maiores da Europa onde, apesar disto, os vôos saem e chegam sempre no horário previsto. Não há filas, não há confusão, embora as placas estejam escritas em holandês. Melhores boas-vindas, impossível.

Vim para a Holanda a convite do governo do país para conhecer os sistemas de infraestrutura e logística hidroportuária, que são modelos para o mundo, em eficiência e modernidade, e descrevê-los para o Brasil, um mercado com imenso potencial a ser – ainda mais - explorado pelos empresários locais. E para os brasileiros conhecerem o que é a Holanda.

Mal cheguei e segui direto para Den Haag (Haia), sede do governo, da residência oficial da rainha Beatrix e base da primeira de duas etapas desta viagem – a outra será Amsterdam. Esta foi a primeira surpresa das muitas que já se sabe, virão.

A decisão de não localizar o Poder Central na capital do país é política, tricentenária. Tem o objetivo de equilibrar a importância das duas Holandas: a do norte, onde está Amsterdam, e a do Sul, onde está Haia.

É subdividida em 12 províncias administrativas que, juntas, formam os Países Baixos (The Netherlands), a denominação correta da região. Por força do hábito, continuaremos a chamá-la de Holanda.

Holandeses adoram o Brasil, de várias maneiras

A colonização holandesa no Brasil, iniciada no século XVII pelo desbravador Maurício de Nassau, criou laços, inclusive afetivos, que nunca se desfizeram. Um raro caso em que colonizados preservaram o respeito a quem os colonizou.

Além dos vínculos comerciais, o Brasil está em 12º lugar entre os destinos preferidos pelos holandeses para o turismo, principalmente a região Nordeste, onde Nassau desembarcou. A escolha dos turistas, contudo, nada tem de motivação histórica, mas pelas águas quentes das praias.

A costa da Holanda tem 530 quilômetros de extensão, banhada pelo mar do Norte, cujas correntes árticas fazem a temperatura da água nunca superar os 5º graus. Em pleno verão.

Entrar no mar do Norte, apenas no reveillon, auge do inverno, quando a sensação térmica beira os 10 graus negativos. Os holandeses acreditam que dois minutos nas águas congelantes, em trajes de banho, são suficientes para garantir a prosperidade no ano que chega.

Pelo visto, dá certo.

Tranquilidade e segurança não têm preço


A primeira atividade da minha agenda, logo na chegada, foi conhecer o Maeslant Kering (foto), em Hoek van Holland, próxima a Rotterdam. Um dique móvel que os holandeses consideram sua maior obra de engenharia contemporânea. É único no mundo.

São duas estruturas imensas, dois braços de 350 metros de comprimento ao todo, dispostos frontalmente, nas margens do rio Reno. A função é criar uma barreira artificial para conter o avanço das águas do mar do Norte, caso subam a mais de três metros de sua normalidade.

Isto seria suficiente para inundar mais da metade do território do país, já que 33% estão a menos de um metro do nível do mar. Há regiões, inclusive, abaixo dele. Por isto, a briga constante dos holandeses com a água e o monitoramento permanente do mar do Norte.

Foram investidos 10 anos de estudos para a concepção do Maeslant Kering e outros seis anos para sua construção, num investimento de 550 milhões de euros. Desde sua conclusão, em 1996, nunca houve necessidade de usá-lo, embora simulações sejam feitas uma vez por ano (isto, até eu chegar à Holanda. Explico mais adiante). Os holandeses não se cansam de lembrar da devastadora inundação de 1953, quando um terço do país foi destruído.

Situação semelhante pode-se encontrar na Capital gaúcha. Foi também uma inundação, em 1941, que motivou a prefeitura a construir o controverso muro da Mauá, junto ao cais do porto da Capital, no início dos anos 70. Como na Holanda, a enchente não mais se repetiu, desde então.

Mas, em Porto Alegre, se a natureza surpreender, não se sabe se o muro resistirá, tantas rachaduras apresenta. Tampouco se o portão central, permanentemente aberto, fechará.

Do Maeslant, segui para Haia. Fomos jantar no Pier Scheveningen, no litoral. Uma espécie de Puerto Madero de Buenos Aires, mas várias vezes maior. Além das dezenas de restaurantes e lojas de souvenirs, junto ao cais, há outros tantos em uma estrutura que avança uns 100 metros mar adentro, contando uma casa de shows e área de recreação para crianças.

No Pier, também estão o Holland Casino, o Steigenberger Kurhaus, hotel mais sofisticado do país, cuja fachada lembra um palácio, e o Shopping Center Promenade, onde o fumo é permitido. Aliás, pode-se fumar também em restaurantes, repartições comerciais e diversos locais públicos.

Os governos estadual e municipal gaúchos sonham há vários anos fazer algo parecido com o Pier em Porto Alegre. Tem até um Plano Diretor, idealizado em 1994 que, percebo agora, teve forte inspiração no Scheveningen, sobretudo pela estrutura avançando sobre a água. Entram e saem administrações, mas o projeto não sai do papel.

O que há, de um lado e outro


A Holanda é o maior destino europeu das vendas externas do Brasil, correspondentes a 4,2% das exportações. Os principais interesses são soja e derivados, café, madeira, frutas, cacau, carne, fumo, couros, minérios de ferro e de manganês, nióbio, tubos flexíveis de ferro e aço, óleos brutos e petróleo e matéria-prima química.


Por sua parte, envia ao Brasil óleo diesel, medicamentos, cosméticos, produtos químicos, fertilizantes, equipamentos médicos, dragas, batatas, eletro-eletrônicos e maquinário diverso.


Mas é pouco. Eles querem mais, do Brasil e para o Brasil. E potencial para isto não falta, dos dois lados, como garante o chefe do Escritório da Delegação Comercial Holandesa para o RS e SC. Philippe Schulman, um jovem holandês radicado em Porto Alegre, é meu anfitrião. O Escritório responde diretamente ao Ministério da Economia, de onde partiu o convite para esta viagem.


Ele diz que, desde 1996, tem havido um processo de superávit constante nas operações comerciais bilaterais em favor do Brasil, com saldo acumulado de US$ 33 bilhões. Apenas em 2006, as exportações brasileiras para a Holanda chegaram a US$ 5,7 bilhões, contra US$ 786 milhões importados.

(Na foto, guindastes do Zeeland Seaports, entre Vlisingen e Zeeland, na fronteira com a Bélgica, extremo sul da Holanda. Duas cidades médias, separadas apenas por um canal)

Tamanho não é documento


Apenas num país como a Holanda seria possível ver-se uma cena como esta, da foto: uma enorme chata zarpando de uma fábrica de chatas, transportando onze chatas menores, recém-produzidas. Para os holandeses, não há limites para as possibilidades de se transpor obstáculos.

É um país pequeníssimo, mas acostumado a ser o maior da Europa ou do mundo em quase tudo o que movimenta sua economia. Como se fosse uma autocompensação, por ser tão pequeno. Um complexo de inferioridade, não lhe fizesse tão bem tamanho desejo de ser superior.

Cabem quatro Holandas dentro do Rio Grande do Sul. A extensão territorial equivale ao estado de Sergipe, que a coloca em 134º lugar em tamanho, dentre o total de 209 países. Em população, é o 54º (16,3 milhões de habitantes). Em renda per capta, 18º (US$ 80.677,00). Em exportações, é o 6º.


Tem 130 mil quilômetros de rodovias, que transportam 100 mil toneladas de cargas por ano. Pelos 3,5 mil km de ferrovias são escoadas 1 milhão de toneladas/ano. E nos 5 mil km de rios e canais, 400 milhões de toneladas/ano. A intermodalidade de cargas e passageiros, por aqui, é prática usual.


Mal comparando, o RS tem a segunda maior bacia hidrográfica navegável do Brasil (só perde para a amazônica), com mil quilômetros, que, no entanto, opera apenas 3,6% de toda a carga movimentada. As rodovias concentram a quase totalidade, com 85% do bolo.

Sucessivos governos gaúchos têm sido constantemente incitados a iniciar o processo de redistribuição dessas cargas para ampliar a participação do transporte hidroviário para 15% e reduzir o rodoviário para 58%, aproximando-o do volume nacional, de 60%. Tais metas nunca saem do papel.

Com isto, custos diversos se reduziriam, como em manutenção das rodovias, de produção e de transporte. Em países onde os três modais são plenamente desenvolvidos, paga-se US$ 0,48 cada cem toneladas por quilômetro rodado nas rodovias. Por ferrovia, US$ 0,38. Por hidrovia, US$ 0,20.
No Brasil, o mesmo comparativo se distribui dessa forma: por rodovia, US$ 3,20; por ferrovia, US$ 0,80; por hidrovia, US$ 0,20.

Economia próspera e aberta


O governo holandês tem papel reduzido na economia desde 1980. Os principais setores industriais são o processamento de alimentos, a química e petroquímica e o maquinário elétrico.

O PIB holandês em 2006 foi de 500 bilhões de euros. Philips, Unilever, ABN-Amro, TNT, C&A e Shell são marcas as holandesas mais conhecidas, dentre as 200 médias e grandes que estão presentes no Brasil, além de outras, nacionais, como Minasgás e Sul América Seguros, cujo controle acionário foi adquirido por holandeses.

Entre 2001 e 2004, foram as que mais abriram postos de trabalho em terras brasileiras.

(Na foto, o prédio da KPN, em Rotterdam. Parece que está escorado, mas é assim mesmo)

Estufas e aerogeradores, para todo lado


Para onde se olhe, nos arredores das cidades, vê-se aerogeradores e estufas. Milhares de hectares de estufas, cuja energia geralmente provém do vento. Milhares de imensos cataventos, que deixaram os tradicionais moinhos-de-vento, um dos símbolos da Holanda, reduzidos a ornamentos.

Planta-se flores, frutas e hortaliças. O metro quadrado de uma estufa custa 360 euros e o terreno, na mesma medida, 100 euros.

Tudo é controlado por computador, desde o volume e freqüência de irrigação, a partir de água recolhida da chuva, à aplicação de fertilizantes e controle de pragas.

Se o investimento não é baixo, o faturamento também não. Em 2006, a Bolsa holandesa negociou a produção das estufas por 4,2 bilhões de euros. Tornou-se referência. Pelo menos 70% de todas as flores plantadas comercialmente no mundo são vendidas nos pregões da Holanda.

Até pessoas físicas têm suas estufas. Como o espaço é muito limitado, os holandeses alugam pequenos lotes, nos arredores das cidades, e ali fazem seu cultivo, em geral de flores, principalmente a tulipa. Originária da Ásia Central, é a flor-símbolo a Holanda, hoje seu maior exportador mundial.

Em todas as residências, vê-se pelas imensas janelas de cortinas sempre abertas, muitas flores. Os holandeses são conhecidos como os Jardineiros da Europa.

(Na foto, uma das rodovias inteligentes da Holanda. Veja mais adiante)

Distribuição de renda justa e equilibrada


Um trabalhador sem qualificação, para realizar serviço braçal, ganha 1,2 mil euros por mês, na Holanda. É o equivalente ao salário mínimo brasileiro. Um engenheiro naval do porto de Rotterdam ganha 4,2 mil euros. A jornada de trabalho é de 30 horas semanais.

A diferença entre o menor e o maior salário em uma organização não supera dez vezes. Na prática, isto significa uma justa distribuição de renda.

Há, sim, milionários. Os grandes empreendedores podem ganhar vários milhões de euros por mês, mas não são maioria, tampouco concentram a maior parte do bolo. A renda per capta, na Holanda, é 32,2 mil euros.

O preços não são baratos, mas pode-se levar uma vida confortável. Um refrigerante custa 2,50 euros. Um jantar em um bom restaurante, com direito a vinho nacional, sai por 35 euros (eu comi um miojo com atum à holandesa, em Haia, que custou 18 euros! No Brasil, com R$ 2,00, come-se o mesmo).

A menor diária do NH, hotel de quatro estrelas (minha base em Haia), vale 170 euros. Já no luxuoso Sofitel, de cinco estrelas (minha base em Amsterdam), o quarto single custa 320 euros.

(Na foto, o Sofitel)

Ninguém almoça por aqui


Um país que tem na água sua maior fonte de renda em quase todos os setores da economia só pode basear sua alimentação no que as águas produzem. O arroz com feijão dos holandeses equivale a batata e peixe, muito peixe. Arroz, aliás, sequer faz parte do cardápio das famílias do país.

Fazem sanduíche de atum, de salmão, de arenque, com muita pasta de azeitona. Comem torta de peixe, bolinhos de peixe, pastel de peixe.

Os holandeses não almoçam. No máximo, um lanche rápido. Fazem um farto café da manhã, à base de leite e derivados, pães de diversos tipos, mas é o jantar a principal refeição do dia, que se dá entre 18h30min e 20 horas (anoitece entre 16h30min e 17h). Nele, claro, estão incluídos pratos com atum, salmão, arenque, lagosta, camarão, ostras, mexilhões.

Carne vermelha, na Holanda, é muito cara, por ser importada. O rebanho é todo leiteiro (as famosas vacas holandesas). As opções são porco, mais barato, e frango. Por fazer muito frio na maior parte do ano, sopas são sempre bem-vindas, principalmente de ervilha sem pele. E de peixe.

Também aparecem no cardápio repolho, chocolate (estão entre os maiores produtores mundiais, a partir de cacau importado), derivados de trigo e soja. A dieta holandesa é rica em carboidratos.

(Depois de três dias, decidi que meu café da manhã teria apenas pães, geléias e meio litro de iogurte com cereais. Impossível um gaúcho comer peixes, moluscos e crustáceos todo dia e passar bem)

(Na foto, meu jantar num restaurante de beira de estrada)

Os imensos "passarinhos" holandeses

Com tanta água e com tamanha proximidade das áreas urbanas do litoral, não é incomum – embora para nós seja estranhíssimo – ver-se gaivotas, albatrozes e garças voando baixo e pousando nas calçadas, junto aos canais, em pleno centro das cidades. Não há pombas, pardais ou outras aves que só servem para sujar ruas e carros. Aves de maior porte parecem ser mais higiênicas.

Um povo que pensa no futuro


O intrépido Maurício de Nassau, homem culto, coisa rara entre os navegadores da época, criou o primeiro plano de previdência do Brasil. Os holandeses são assim, preocupados com o próprio futuro.

Os fundos de pensão, na Holanda, somam 3 trilhões de euros. O povo local busca todo tipo de investimento que possa lhe garantir uma velhice tranqüila. Bancos disputam clientes pelas carteiras que oferecem.

O Brasil percebeu o potencial da classe média holandesa e facilitou a atração de dinheiro holandês. Há dois anos, reduziu o valor de investimento mínimo para pessoa física, de US$ 200 mil para US$ 50 mil.

Desde então, os holandeses estão comprando casas e apartamentos por todo o litoral nordestino. Outros, com perfil empreendedor, abrem pequenos negócios, como quiosques à beira-mar e restaurantes. São fortes na gastronomia com frutos do mar.

(Na foto, a catedral de Amsterdam)

Pontualidade holandesa

Os britânicos têm na pontualidade uma espécie de marca registrada. Os holandeses não são conhecidos por isto, mas não só cobram com rigor o cumprimento dos horários, como também o exigem até de familiares.

Não é incomum um pai agendar dia e hora para visitar o filho. E caso se atrase, o filho não o recebe. Ou talvez receba, mas não sem repreendê-lo. Se for entre amigos ou um compromisso profissional, o atraso é imperdoável.

Fora do horário marcado, agende-se outro dia. Os holandeses não recebem, mesmo! Não interessa se o sujeito atravessou o oceano Atlântico, vindo do longínquo Brasil. Se atrasou, paciência.

O ócio, recompensado, cria um conflito social


As leis trabalhistas são altamente favoráveis aos empregados. Diversas empresas em dificuldades financeiras vão à falência porque, sem autorização prévia do sindicato, não podem dar férias coletivas ou demitir em massa, buscando recuperar o fôlego.

O índice de desemprego, em 2006, era de 6%. Mas é um desemprego voluntário. A disposição dos holandeses em trabalhar tem suas exceções, que se aproveitam de um sistema de seguro social benevolente para tirar férias prolongadas.

Por dois anos, recebe-se do governo o equivalente a 70% do último salário percebido. A contrapartida é tentar, três vezes por mês, arrumar um emprego. Eles tentam, mas fazem de tudo para não serem contratados. E seguem no ócio.

Com isso, as vagas em aberto, geralmente atividades de baixa qualificação técnica, são preenchidas por poloneses e, mais recentemente, por turcos e marroquinos, o que vem gerando intensas discussões sobre critérios de imigração.

Está se formando no país uma massa de estrangeiros, sem perspectivas de crescimento, que têm ou vão constituir família. Os holandeses temem que surjam, brevemente, cinturões de pobreza nos arredores dos grandes centros industriais. Seriam as primeiras favelas holandesas.

E, onde há pobreza, há criminalidade, que na Holanda já é uma das mais altas da Europa, principalmente furtos.

Em Amsterdam, pode-se ver mendigos pedindo esmolas. São, em geral, estrangeiros que, por curiosidade ou intenção, viciaram-se nas drogas vendidas e consumidas livremente no país, mas em particular na Capital, onde convivem harmoniosamente mais de 150 nacionalidades.

Os mendigos da Holanda, contudo, não são moradores de rua. O governo mantém albergues, onde são oferecidas refeições, condições de higiene e roupas.

(Na foto, uma loja que vende sementes de maconha, minha visão da janela do Sofitel)

4 de fev de 2008

Espanto é o mínimo que se pode sentir na Holanda


Descubro, com indisfarçável espanto, que é possível – e simples - desenvolver um gigantesco, complexo e eficiente sistema de infra-estrutura e logística de transportes, apesar das inúmeras adversidades, das quais, aliás, os holandeses tornaram-se aliados.

Espanto, porque a Holanda é um país minúsculo diante das dimensões continentais do Brasil. Espanto porque a Holanda é o único país do mundo que também cresce literalmente: a cada ano, o leito do mar do Norte é aterrado mais e mais, ampliando a extensão geográfica do país na marra.

Espanto, porque 33% dos 42 mil quilômetros quadrados do país poderiam desaparecer em questão de horas, se o mar do Norte resolvesse tomar tudo de volta, estourando os mais de 50 diques que os mantêm em harmonia.

Espanto, porque, no inverno, a temperatura pode chegar a -25 graus, como ocorreu (uma vez, é verdade) em 1962. E o país continua sempre no mesmo ritmo, com os dez graus negativos de sensação térmica, em média - felizmente, ainda estamos no outono, quando o termômetro varia de 6 a 12 graus positivos.

Espanto, porque há pouco mais de 60 anos, a Holanda teve de reconstruir-se a partir do pouco que sobrou da segunda guerra que a devastou, em um século. E o fez de forma tão organizada que, para nós, brasileiros, chega a ser monótona, mas admirável, tanta perfeição.

Espanto, porque a superação a que os holandeses foram obrigados a se submeter os fez desenvolver um sistema de administração pública que parte da seguinte premissa: se um cidadão tem um projeto e recursos para investir e se o Estado percebe que tal projeto vai promover o desenvolvimento, ao cidadão é oferecida toda a infra-estrutura necessária para realizá-lo. Assinam um termo de compromisso e vai cada um cuidar do que faz melhor. Um, administra o país; outro, seu negócio. Todos ganham.

Simples, assim? É. Até o órgão responsável pelo licenciamento ambiental equivalente à nossa Fepam leva em consideração não apenas o impacto ao meio ambiente que o empreendimento vai provocar. Também analisa os benefícios que serão proporcionados à sociedade. Se a balança apresentar um equilíbrio razoável, autoriza em questão de semanas o cidadão a montar o negócio.

O melhor exemplo é a cidade de Almere, no norte do país, próxima a Amsterdam. Onde havia um rio, os holandeses, com suas dragas tão poderosas, que as exportam para todo o mundo, resolveram aterrar um cantinho. Fizeram uma ilha. Sobre a ilha, fizeram uma cidade. Agrediram o meio ambiente para torná-la realidade, mas compensaram de diversas formas.

A mais interessante é o sistema de coleta de lixo, automatizado e subterrâneo. Os dejetos seguem por baixo da cidade direto para uma usina de reciclagem, que produz o biogás que alimenta a própria cidade. Vivem cerca de 100 mil pessoas felizes, ali. O cantinho virou um grande centro.

Burocracia, em holandês, se escreve bureaucratie. Uma palavra tão feia no idioma deles (quanto no nosso), que o povo deste país prefere deixá-la restrita ao dicionário. Que, em holandês, é woordenbook.

(Na foto, a ponte Erasmusbrug, em Rotterdam, sobre o rio Reno)

Amsterdam, a cosmopolita capital da Holanda


Um dos hotéis que me servem de base, o Sofitel, em Amsterdam (no centro, a uma quadra do Dam), ocupa um prédio construído no século XVII, impecavelmente conservado, como tudo, por aqui. Muito diferente de Haia, cidade planejada, onde cada coisa tem seu lugar certo para estar.

Amsterdam é a maior cidade do país, com 740 mil habitantes e centenas de quilômetros de canais que, no centro da cidade, a fazem lembrar Veneza.

Esses canais servem não apenas para a locomoção (barcos particulares, de turismo e táxi) e transporte de cargas, como também para moradia. Já que na Holanda nunca sobra espaço (são 200 habitantes por quilômetro quadrado!), há centenas de casas-barco. Por falta de opção, por extravagância ou por puro prazer, vivem milhares de pessoas nos canais. Assim como milhões de peixes.

Os canais são limpíssimos, apesar das embarcações indo e vindo. Não é difícil, em Amsterdam, ver alguém com caniço, sentado à beira de um viaduto, pescando.

Amsterdam é única. Em nada se parece com o resto da Holanda. Talvez por ser uma das poucas cidades históricas, com várias centenas de anos, que não foram destruídas pelas duas guerras que assolaram o país, e preservam suas características antigas.

Talvez porque pessoas do mundo todo vivam ali. Há gente de 150 nacionalidades. Uma miscigenação tão imensa, que Amsterdam fala todos os idiomas. Nas ruas, o menos ouvido é o proprio holandês.

Talvez porque o povo local esteja tão acostumado à presença de estrangeiros (desde o século XVI a visitam), que os trata com a naturalidade de vizinhos ou amigos de infância.

Talvez por ter uma vida noturna extremamente diversificada, que inclui o clube noturno mais antigo da Europa, em atividade desde os anos 60 e propositadamente batizado Paradiso, por funcionar dentro de uma igreja.

Talvez porque, embora a maconha seja descriminalizada em todo o país, seja em Amsterdam que seu consumo é mais intenso e por isto é tão procurada por jovens estrangeiros.

Talvez por tudo isto, talvez por mais um tanto que nunca saberei, Amsterdam é uma Holanda à parte da Holanda.

(Na foto, em um cinzeiro do Paradiso, meu Carlton - trouxe do Brasil; cigarros, na Holanda, não custam menos de 4 euros - e um cigarro de maconha que não sei como foi parar ali)

A inspiração holandesa para o estádio do Grêmio


Conheci o Amsterdam Arena, do time de futebol Ajax (diz-se áiacs), onde me foi apresentado o contrato de consultoria assinado com o Grêmio para a construção da Arena Tricolor, megacomplexo esportivo, hoteleiro e empresarial que será erguido na zona norte de Porto Alegre.

Vasos sanitários “espertinhos”

Mesmo vivendo literalmente em meio à água, os holandeses não a desperdiçam. Exemplo mais evidente são as válvulas de descarga de vasos sanitários. Há dois botões de acionamento. Um, maior; outro, menor. Dispensável explicar para que servem um e outro. Qualquer que seja a opção, a água é despejada na medida certa da necessidade.

Não é a única diferença dos vasos sanitários brasileiros. Nos banheiros masculinos, é possível notar, de imediato, um pontinho preto no fundo, à esquerda. Uma melhor observação permite perceber tratar-se de uma mosca.

A primeira impressão é de que o inseto é real, sendo tentador mirar nele o jato de urina para, só então, ver que a mosca é pintada.

Isto mesmo! Os vasos sanitários holandeses vêm com uma mosca pintada no fundo! A razão é óbvia: induzindo o sujeito a urinar naquele ponto, as possibilidades de respingar fora do vaso tornam-se menores, preservando a higiene e economizando água no momento da limpeza.

Quando chove, o temor é iminente


A pior tempestade enfrentada pelos holandeses em mais de 50 anos aconteceu na minha frente. Ou melhor, sobre mim! Fechou todos os portos e diques do país. Os navios ficaram impedidos de entrar ou sair, as operações de transbordo de cargas, suspensas.

No terminal de contêineres de Rotterdam, foram registrados acidentes. A situação permaneceu assim até o início da noite, quando o mar do Norte retrocedeu dos 3,6 metros que alcançou.

Ao mesmo tempo em que os holandeses já começam a contabilizar os enormes prejuízos com a paralisação de sua principal atividade econômica, que terá reflexos em todos os países com os quais a Holanda mantém relações comerciais, há uma indisfarçável euforia.

Toda a Europa e, talvez, o mundo, viram, na prática, o funcionamento do Maeslant Kering pela primeira vez. Construído há dez anos, o dique somente seria acionado quando o nível do mar alcançasse três metros, o que seria suficiente para devastar um terço do território holandês. Neste caso, os prejuízos seriam incontáveis vezes maiores que os 550 milhões de euros investidos na obra.

Ou seja, somente com esta primeira utilização, o Maeslant já se pagou.

(Foto retirada do Google Earth)

Porto de Amsterdam, um pequeno gigante


Fui recebido com almoço pelos dirigentes da Câmara de Comércio de Amsterdam. Antes, porém, visitei o porto local. Responsável por uma movimentação 90 milhões de toneladas por ano, Amsterdam é um modelo de gestão. O administrador do complexo, Wim Ruijgh, é um dos maiores especialistas holandeses em parcerias público-privadas.

Apenas um terminal do porto de Amsterdam, vocacionado para celulose, movimenta 1,2 milhão de toneladas por ano. A estrutura conta com 35 funcionários, incluindo a administração. O nível de automação é elevado.

Tem o tamanho do porto de Porto Alegre, cuja movimentação é de 800 mil toneladas/ano. A comparação entre ambos, contudo, é injusta. O porto da Capital tem 58 funcionários, sem considerar a mão-de-obra avulsa. E isto que o porto de Porto Alegre é um dos mais enxutos do Brasil.

Imagino como são os outros...

(Na foto, a intensa navegação fluvial de Amsterdam num dia normal)

Eficiência just-in-time

O terminal de celulose de Amsterdam trabalha com o sistema just-in-time. As bobinas de papel, utilizadas na impressão de jornais, vêm da Alemanha, via rodoviária. Em Amsterdam, são embarcadas para Londres, onde chegam momentos antes da rodagem da edição do dia seguinte dos diários londrinos. O tempo e os custos de armazenagem são mínimos.

Argentinos por toda a parte


Não é preciso ser um observador atento para perceber o grande número de restaurantes argentinos na Holanda. Em Haia, Rotterdam e Amsterdam, vi pelo menos oito estabelecimentos.

Logo no retorno a Amsterdam, aliás, passei na frente do que parecia ser um legítimo representante do empreendedorismo sul-riograndense. Um restaurante chamado Gauchos Grill.

Ledo engano. Também ali o idioma predominante é argentijn.

Ditado holandês

Nada surpreende os holandeses. Para tudo o que pode vir a acontecer, eles já estão preparados. Seguem à risca um ditado corrente no país: com medidas e planejamento, se emprega mais tempo que com a execução.

Brasil possui mansão cinematográfica na Holanda


Fui recebido pelo embaixador brasileiro na Holanda, Gilberto Vegni de Sabóia, para um jantar na residência oficial do Brasil. A propriedade está localizada na cidade de Wassenaar, onde vive a maior parte dos diplomatas.


O cenário é hollywoodiano. A casa, de três pisos, foi construída no início do século XX por uma família de prósperos comerciantes, que a usava no período de veraneio. Fica no centro de uma área de dez mil metros quadrados, que inclui um parque florestal próprio.


Além da casa principal, onde moram apenas o embaixador e a esposa, mais cinco funcionários (cozinheiro, copeiro, faxineiro, jardineiro e motorista - dois destes, brasileiros), há outras duas residências, menores, para hóspedes. Os filhos do casal vivem em países diversos.


A mansão foi adquirida pelo governo brasileiro há 12 anos. Já foi reformada várias vezes e durante minha passagem por lá, estava sofrendo nova reforma. É uma das maiores propriedades privadas de um país em que as casas não têm garagem, por questão de espaço. Os carros ficam na rua.


Com tanta ostentação, só podia ser brasileira!

Brasil exporta mais frutas para a Europa


O Brasil ampliou em 15% a exportação de frutas cítricas para a Europa, apenas através da holandesa Seabrex, um dos maiores centros de distribuição do produto no continente. Em 2006, as exportações de frutas brasileiras via Seabrex chegaram a 90 mil toneladas.

A empresa detém 50% do mercado europeu, precisamente a metade norte do continente. Está localizada numa área de 27 hectares do porto de Rotterdam, construída nos anos 30. Talvez seja isto – a antiguidade, combinada com o solo arenoso e úmido - que está provocando o afundamento dos armazéns. Nos últimos dez anos, o piso cedeu cerca de 30 centímetros.

A Seabrex recebe frutas de todas as partes do mundo, em especial, do Egito, Chile, Argentina, Índia, Chipre e África do Sul. Devido às características climáticas de cada país, a empresa teve de desenvolver uma tecnologia que permite manter 50 temperaturas diferentes em seus armazéns.

Para agilizar os trabalhos de embarque e desembarque de frutas, possui um entreposto aduaneiro e um escritório de inspeção fitossanitária junto ao prédio administrativo. Trabalha em regime full time para dar conta das 100 milhões de caixas de frutas que movimenta por ano, podendo operar com três navios ao mesmo tempo. O faturamento anual é de 40 milhões de euros.

(Na foto, uma longuíssima embarcação no rio Reno, em Rotterdam)

Rotterdam, o maior porto da Europa

O porto de Rotterdam, que movimenta 350 milhões de toneladas de cargas por ano, tem 40 quilômetros de cais. Não como no Brasil, em que as plataformas acompanham a linha marítima ou estão muito próximas dela.

Como essa extensão equivale a quase de 10% de toda a costa holandesa, foram feitos recortes no território, servidos por inúmeros canais, que avançam vários quilômetros no interior do país.

Para cada tipo de produto, um terminal, todos privados. O de contêineres é o maior do mundo. Os guindastes do tecon de Rotterdam também são os maiores. Passar junto a eles sugere estar-se dentro do filme Star Wars, tão inacreditáveis suas dimensões. De altura, algo equivalente a um prédio de 40 andares.


Tudo, nesse terminal, é automatizado. Os guindastes são robôs, sem operadores. As cargas são levadas aos armazéns ou trazidas ao cais por caminhões sem cabines, apenas caçambas. Nâo há motoristas.


Os veículos se deslocam sozinhos, conduzidos por sensores instalados sob o solo. Mais de uma centena desses veículos rodam de um lado a outro, a 20 km/h, sem acidentes, congestionamentos ou espera. Cada movimento é sincronizado.


Proporcionalmente ao seu tamanho é sua agilidade. O tecon pode operar com mais de 30 navios de grande porte simultaneamente, com carga máxima. O calado de Rotterdam é 60 pés (Rio Grande tem 40). A manutenção é permanente, diária, com poderosas dragas próprias.


Ao lado do tecon, outro imenso terminal embarca mensalmente milhares de carros seminovos. Os holandeses não têm o que fazer com esses veículos, já que há, no país, dez milhões de automóveis emplacados. Então, os exportam para países pobres.


Na ocasião de minha visita, estava ancorado um navio roll on-roll off (com aquela imensa "porta" traseira) da frota pertencente à família real de Mônaco, com destino ao continente africano. Sua carga: carros usados. Milhares deles de uma só vez.


Em Rotterdam fica a sede da Royal Boskalis Westminster, maior empresa de dragagem do mundo. Foi uma das principais responsáveis pelo crescimento geográfico da Holanda, Até os anos 50, o território do país era pelo menos um terço menor do que é hoje.


A RBW usou suas poderosas dragas para depositar várias centenas de milhões de metros cúbicos de areia sobre o mar do Norte, conquistando território à força. Também participou da construção dos maiores diques holandeses, como o Maeslant e o Oosterscheldekering, de nove quilômetros de extensão, entre Kamperland e Burg Haamstede, ambos no Sul.


(Na foto, os imensos guindastes do tecon de Rotterdam)

Um labirinto chamado Ahoy!

Em Rotterdam está o Ahoy!, o maior centro de eventos da Europa. Lá, acontece de tudo, de feiras a grandes espetáculos artísticos. Conheci-o ao visitar a Europort Maritime, também a maior feira do setor portuário do mundo. Um gigantesco labirinto com mais de 2,2 mil estandes de empresas multinacionais.

Expõe-se de tudo, desde motores de navios a sistemas de navegação por satélite, passando por bóias de balizamento hidroviário e softwares de gerenciamento portuário.

(Quando falo em labirinto, quero dizer exatamente isto. Saí do almoço com minha comitiva para passar uns instantes na sala de imprensa. Quem disse que eu achava o caminho de volta, depois? Levei quase uma hora para encontrar a porta de saída...)

Andar a pé, na Holanda, só por exercício


O território holandês é extremamente plano. Natural que bicicletas fossem um bom meio de transporte. Num país com 16,3 milhões de habitantes, há oito milhões de bicicletas. Boa parte delas, proveniente da China. Nos canais de Amsterdam, é comum ver-se alguém atirando uma bicicleta dentro d’água, quando ficam velhas ou estragam. Difícil encontrar quem as conserte. Mais fácil é comprar uma nova.

O lançamento de bicicletas é um hábito curioso que alimenta três importantes indústrias holandesas. A de dragagem (para a limpeza dos canais), de transporte (para a destinação final) e a de transformação (onde as bicicletas são derretidas e transformadas em matéria-prima).

Também é comum ver-se no centro de Amsterdam edifícios-garagem exclusivos para bicicletas. Vários andares só de magrelas. E nas empresas, bicicletários imensos para os funcionários, além de, nas ruas, centenas delas acorrentadas a postes, nas calçadas.

Em todo o país, há ciclovias. Alguns milhares de quilômetros na beira de calçadas largas, que têm um leve rebaixo como limite. Em horários de pico, o fluxo de vai-e-vem é intenso. E a preferência é dos ciclistas, sempre. Pedestres desatentos podem ser facilmente atropelados, como quase fui, em Haia. Um passo a mais e eu já era! Eles andam muito rápido.

A quase totalidade dos automóveis que circulam na Holanda é importada, sendo 70% da Alemanha, a maior fronteira do país. Há muitos Volkswagen Fox, produzidos no Brasil. A indústria automotiva holandesa é incipiente. O único fabricante em larga escala, a NedCar, foi comprado pela Mitsubishi, que monta ali dois modelos do pequeno Colt.

A Holanda tem espaço e respeito apenas no segmento de supermáquinas, com o Carver (um triciclo futurista), o Donkervoort (um calhambeque moderníssimo, inspirado no Caterham inglês) e o Spyker (também uma equipe de competição). São veículos artesanais, com produção limitada a não mais que 50 unidades anuais, e preço na faixa de 500 mil a mais de 1 milhão de euros.

Na linha de veículos pesados, os holandeses têm a DAF Trucks NV, criada em 1928. A empresa foi adquirida nos anos 70 pela sueca Volvo, mas segue produzindo caminhões e ônibus com a marca DAF, com fábrica exclusivamente em solo holandês. A DAF criou os primeiros automóveis nacionais, nos anos 50.


Também há muitas opções de transporte coletivo. Dentro dos centros urbanos, há ônibus convencionais (movidos a biodiesel – num futuro breve, do Brasil), trolebus (elétricos), trams (os bondes, que o Brasil descartou na década de 70 por considerá-los ultrapassados), além de diversos tipos de taxi.

Em geral, automóveis Mercedes Benz, que contrastam com os rústicos Tuk Tuk, triciclos motorizados muito comuns na Índia, que se adaptaram bem à Holanda, por causa da planície territorial. Mesmo com baixa cilindrada, têm bom desempenho e autonomia, conduzindo até três passageiros por viagem, a custos menores, tanto para seu condutor quanto para quem os utiliza.

Há as waatertaxi, lanchas muito rápidas que se deslocam pelos canais e rios. Têm a aparência de taxi argentinos, com capota amarela e casco preto. Há os catamarãs, que ligam uma margem à outra ou pontos mais distantes, no curso dos canais, e também fazem passeios turísticos. E há pequenos triciclos movidos a pedal, para distâncias curtas.

Para o transporte intermunicipal e internacional, duas opções férreas: o Thalys e o TGV. Como as cidades são muito próximas, é comum morar no norte e trabalhar no sul do país. O Thalys desloca-se a 160 km/h e também cruza toda a Europa, assim como o TGV, que chega a 300 km/h. Mas o famoso trem-bala ainda não chega a Amsterdam.

Como o solo holandês é muito úmido, ainda não se obteve a sedimentação necessária para dar a segurança exigida. Apesar disto, as estações já estão prontas e os trilhos, assentados. Até ofinal de 2010, será possível ir de Amsterdam a Paris, em pouco mais de uma hora, cruzando a Bélgica inteirinha.

Inteligência também nas rodovias


O trânsito holandês é impecável. Não se vê excesso de velocidade, não se ouve buzinas nem freadas bruscas. As faixas de segurança são respeitadas, como o são os pedestres. Há alguns congestionamentos, em horários de pico, sobretudo em Haia, onde boa parte de quem trabalha lá (em geral, funcionários públicos) vive em outras cidades.

Ainda assim, nada de cara feia ou a irritação típica dos motoristas brasileiros. Sabendo o que vão enfrentar, os holandeses barbeiam-se, lêem jornal ou contemplam a paisagem, de dentro do carro.

Nas ruas, lombadas eletrônicas e controladores de velocidade, apenas em pontos de maior fluxo. O diesel é liberado para uso em carros de passeio. O litro custa 1,14 euro. Já a gasolina vale 1,49 euro.

As rodovias são inteligentes. Ao entrarem em uma via expressa, todos os carros são fotografados. A cada cinco ou dez quilômetros, um equipamento afere o tempo decorrido no percurso. Se for inferior ao que deveria (calculado a partir de uma velocidade máxima determinada), o carro é multado.


Um motorista desavisado e com pressa pode tomar várias multas ao longo de algumas dezenas de quilômetros.

O limite de velocidade varia de 100 km/h a 120 km/h. Supercarros, como Ferrari e Porsche, circulam tranqüilamente em meio a carros comuns e minicarros, estes com motores 0.5 a 0.75, motocicletas e scooters. Portadores de deficiência física têm autorização para circular nas ruas com microcarros elétricos, com não mais que um metro de comprimento e aparência de caixote.

Todas as vias são bem sinalizadas, sem ondulações, nem remendos aparentes. Duas a quatro faixas de trânsito para cada sentido, com acostamento externo no mesmo nível da pista. O preço de tudo isto: uma fração dos impostos referentes a combustíveis e do equivalente holandês ao nosso IPVA. Não há cobrança de pedágios.

A falta de espaço, que obriga as cidades a se expandirem para todas as direções, faz com que haja grandes centros residenciais e comerciais muito próximos das rodovias.


Para que o barulho dos carros não incomode, nesses pontos há, junto aos guard rails, placas plásticas com cerca de cinco metros de altura, que formam uma espécie de muro. A redução do ruído chega a 80%, permitindo um sono tranqüilo até para quem mora colado em uma auto-estrada.

(Na foto, um Focus Wagon, disponível apenas na Europa)


Foi puxado, mas também inesquecível

Percorri mais de 2 mil quilômetros por terra e água, sempre acompanhado de representantes do governo da Holanda e da Embaixada Brasileira, entre Amsterdam, Haia, Rotterdam, Wassenaar, Zeeland e Vlissingen, além de mais de duas dezenas de pequenas cidades sem portos, onde passamos apenas poucas horas, para uma refeição ou porque é simplesmente inevitável fazê-lo.

Nas regiões mais populosas, como no entorno de Amsterdam, não há limites geográficos claros. Às vezes, cruza-se uma avenida, um viaduto, um canal e já se está em outra cidade. Do alto de um prédio, pode-se ver três, quatro cidades, como se fossem apenas uma.


Foram visitados os principais portos do país, entre eles o Zeeland Seaports, no extremo Sul da Holanda, quase fronteira com a Bélgica. Um porto compartilhado por duas cidades (Vlissingen e Zeeland), de pequeno porte, focado na operação de matérias-primas, com terminais de fósforo, carvão, grãos e petróleo. Altamente rentável. Como tudo na Holanda, aliás.


Conheci empresas líderes européias ou mundiais em atividades relacionadas ao setor hidroportuário, como dragagem, armazenagem e distribuição. Acompanhei rodadas de negócios com grupos investidores e estabeleci contatos com autoridades governamentais.

E retratei fielmente tudo o que vi, para que, por meus olhos, os brasileiros e, particularmente, os gaúchos, saibam o que podem ganhar estreitando laços com os holandeses. Os resultados, saberemos no médio e longo prazos.

(Na foto, a Oude Helfbrug, em Rotterdam, uma ponte férrea elevadiça, desativada)